Au Mali, l’économie menacée d’asphyxie logistique

La coordination entre acteurs publics, transporteurs et opérateurs portuaires peine à suivre un contexte marqué par l’insécurité sur les routes et les perturbations d’acheminement du carburant.

Au Port autonome de Dakar, l’interdiction des camions hors gabarit a conduit à l’immobilisation de près de 1 526 conteneurs destinés au territoire intérieur. Les entreprises de transport sont désormais contraintes d’utiliser un nombre plus réduit de véhicules conformes, ce qui crée un effet de congestion progressive et renchérit le coût du fret. Les frais cumulés de magasinage et de surestaries atteignent plusieurs centaines de millions de FCFA, affectant directement les commerçants, les distributeurs et les consommateurs.

La dépendance logistique est un défi structurel pour les pays sans accès maritime. L’Éthiopie a fait de la modernisation du corridor Addis-Abeba–Djibouti un axe prioritaire de politique publique, incluant la relance ferroviaire pour réduire la pression sur le transport routier.

Le Rwanda, autre pays enclavé, a développé un système de hubs logistiques régionaux et un guichet unique électronique pour réduire les délais douaniers. Ces stratégies visent un objectif commun à savoir anticiper la vulnérabilité et la gérer avant la rupture.

Dans le contexte actuel, l’absence d’un système de coordination permanente entre douanes, transporteurs et opérateurs privés fragilise l’ensemble de la chaîne. Les acteurs du secteur routier signalent également une multiplication des points de contrôle et des délais administratifs, qui ralentissent les livraisons et génèrent des surcoûts.

À cela s’ajoute la sécurité sur les corridors transfrontaliers, notamment les axes reliant les zones pétrolières de Côte d’Ivoire, du Sénégal et de Mauritanie aux centres urbains de l’intérieur. La protection des convois par les forces de sécurité demeure ponctuelle, alors que la pression des groupes armés vise précisément l’asphyxie logistique.

L’enjeu reste le même et vise la capacité de l’État à garantir la fluidité de l’approvisionnement. Sans politique logistique planifiée, la dépendance devient fragile. Et c’est sur cette fragilité que les acteurs violents cherchent désormais à agir.

D’où la nécessité non seulement de renforcer la coordination entre acteurs, mais également de développer des infrastructures telles que les ports secs et les plateformes de transit intérieur, afin de réduire la vulnérabilité des corridors et d’assurer, dans la durée, la continuité de l’approvisionnement national.

Cheick Bougounta CISSE