Mali–PNUD : Abdoulaye Maïga et Haoliang Xu renforcent les bases d’un partenariat axé sur les priorités nationales

Les opérateurs internationaux peuvent produire entre cent‑cinquante et mille kilomètres par an, mais doivent être réservés un à deux ans à l’avance. Les coûts des chantiers prioritaires sont : Route Bamako–Kayes : entre quatre‑cent‑quatre‑vingts millions et un milliard quatre‑vingts millions de dollars Rail Bamako–Kayes : entre un milliard sept‑cents millions et deux milliards sept‑cents millions de dollars Routes urbaines : entre trente et cent millions de dollars par an Routes régionales : entre soixante et cent millions de dollars pour cent kilomètres ? Pour aller vite, il faut un opérateur massif (CRCC, CCECC, CSCEC, Yapi).Pour aller local, il faut EGK + N’Diaye Frères.Pour aller loin, il faut réserver les géants à l’avance.

Le Mali réalise actuellement entre vingt et quarante kilomètres de routes bitumées par an, principalement via COVEC Mali, EGK Mali et N’Diaye Frères. Ces opérateurs disposent de capacités limitées : leurs effectifs varient entre quatre‑vingts et deux‑cent‑cinquante personnes, leur surface financière est inférieure à vingt millions de dollars américains, leur trésorerie d’avance ne dépasse pas un à deux millions de dollars, leur parc d’engins se limite entre dix et quarante machines, et leur capacité de production annuelle ne dépasse pas dix à quarante kilomètres. Leur expérience est essentiellement locale et leur capacité à travailler en zones sensibles reste modérée. Résultat : les travaux avancent lentement depuis des années, notamment sur l’axe stratégique Bamako–Kayes. Pourquoi les opérateurs actuels ne peuvent pas convenir Les opérateurs actuellement mobilisés au Mali ne peuvent pas répondre aux besoins nationaux pour plusieurs raisons structurelles : Effectifs trop faibles : avec moins de trois‑cents à cinq‑cents travailleurs mobilisables au total, ils ne peuvent pas ouvrir plusieurs fronts de chantier simultanés. Surface financière insuffisante : leurs capacités financières cumulées sont inférieures à quarante millions de dollars, ce qui est dérisoire pour des projets nationaux nécessitant des centaines de millions. Trésorerie d’avance quasi inexistante : ils ne peuvent avancer plus d’un à deux millions de dollars, ce qui bloque les travaux dès qu’un paiement de l’État tarde. Parc d’engins trop limité : avec quarante à quatre‑vingts machines au total, ils ne peuvent pas dépasser quelques dizaines de kilomètres par an. Absence d’usines mobiles : pas d’usines de bitume, de béton ou de rails, ce qui ralentit fortement la production. Organisation de chantier faible : un seul front de chantier, travail uniquement de jour, logistique locale fragile. Incapacité à travailler en zones sensibles : les ralentissements sont immédiats dès que la sécurité se dégrade. Aucune capacité de préfinancement : ils dépendent entièrement des décaissements de l’État, ce qui crée des arrêts fréquents. ? Ces limites structurelles rendent impossible toute accélération significative.Avec les opérateurs actuels, le Mali restera bloqué entre vingt et quarante kilomètres par an. À l’inverse, les opérateurs internationaux performants — CRCC, CCECC, CSCEC (Chine), Yapi Merkezi et Polatyol (Turquie), SGTM (Maroc) — disposent de capacités intrinsèques massives.Ils peuvent mobiliser entre mille‑cinq‑cents et douze‑mille travailleurs, avec une surface financière allant d’un milliard et demi de dollars à plus de deux‑cents milliards de dollars. Leur trésorerie d’avance varie entre cinq et soixante millions de dollars, leur parc d’engins comprend entre cent‑cinquante et sept‑cents machines, et leur capacité de production annuelle se situe entre cent‑cinquante et mille kilomètres selon l’opérateur.Ils ont une expérience prouvée en Afrique (Addis–Djibouti, Lagos–Ibadan, Tanzanie, autoroutes du Sénégal et du Nigéria) et sont habitués aux zones sensibles.Ces opérateurs doivent être réservés douze à vingt‑quatre mois à l’avance, car ils sont très demandés et planifient leurs équipes plusieurs années avant. COÛTS RÉALISTES DES CHANTIERS PRIORITAIRES DU MALI 1. Route Bamako–Kayes (six‑cents kilomètres) Coût international (qualité élevée) : entre un million deux‑cent‑mille et un million huit‑cent‑mille dollars par kilomètre, soit entre sept‑cent‑vingt millions et un milliard quatre‑vingts millions de dollars. Coût Mali (qualité moyenne) : entre huit‑cent‑mille et un million deux‑cent‑mille dollars par kilomètre, soit entre quatre‑cent‑quatre‑vingts millions et sept‑cent‑vingt millions de dollars. 2. Rail Bamako–Kayes (quatre‑cent‑quatre‑vingt‑quinze kilomètres) Coût international (CRCC / Yapi) : entre trois millions cinq‑cent‑mille et cinq millions cinq‑cent‑mille dollars par kilomètre, soit entre un milliard sept‑cents millions et deux milliards sept‑cents millions de dollars. Coût Mali (réhabilitation légère) : entre cinq‑cent‑mille et un million de dollars par kilomètre, soit entre deux‑cent‑cinquante millions et cinq‑cent millions de dollars, mais cela ne modernise pas la ligne. 3. Routes urbaines de Bamako (vingt à quarante kilomètres par an) Coût : entre un million cinq‑cent‑mille et deux millions cinq‑cent‑mille dollars par kilomètre, soit entre trente millions et cent millions de dollars par an. 4. Routes secondaires régionales (Sikasso, Ségou, Koulikoro) Coût : entre six‑cent‑mille et un million de dollars par kilomètre, soit entre soixante millions et cent millions de dollars pour cent kilomètres. CONCLUSION STRATÉGIQUE Les opérateurs actuels au Mali sont structurellement incapables d’accélérer les travaux : effectifs trop faibles, finances insuffisantes, trésorerie minimale, parc d’engins limité, organisation lente, absence de préfinancement. Les opérateurs in