Transports : Madina Sissoko mobilise le continent

OU EN EST LE PROJET DE METRO DE BAMAKO IL FAUT ACCELEREER La rentabilité d’un projet de métro ou de train urbain à Bamako dépend de plusieurs facteurs économiques, sociaux et techniques. Voici une analyse complète pour évaluer si un tel projet peut être viable et rentable dans le contexte malien : ? 1. Coût d’investissement initial • Estimé entre 800 et 1 200 milliards FCFA pour un tracé de 30–40 km avec trains électriques autonomes. • Ce coût inclut : infrastructure, matériel roulant, stations, signalisation, énergie, aménagements urbains. ? 2. Sources de revenus potentielles Source de revenu Estimation Observations Billetterie Faible à moyen Tarifs sociaux nécessaires pour accessibilité (200–500 FCFA/trajet) Publicité Moyen Espaces dans les stations, rames, écrans Location commerciale Moyen à élevé Boutiques, kiosques, services dans les stations Subventions publiques Élevé Nécessaires pour équilibre financier initial Partenariats privés (PPP) Variable Investisseurs peuvent cofinancer contre droits d’exploitation ? 3. Rentabilité économique indirecte Même si la rentabilité financière directe est limitée, les retombées économiques indirectes sont majeures : • Gain de productivité : réduction des temps de trajet → + d’heures travaillées • Création d’emplois : construction, maintenance, exploitation • Valorisation foncière : hausse des prix autour des stations • Réduction des coûts de congestion : moins de carburant, moins de stress, moins d’accidents • Attractivité urbaine : Bamako devient une ville moderne, propice aux investissements ? 4. Risques et limites • Faible pouvoir d’achat : nécessite des subventions pour maintenir des tarifs abordables • Maintenance coûteuse : pièces détachées, expertise technique • Besoin de gouvernance forte : éviter les dérives de gestion ou les retards • Rentabilité dépendante du taux de fréquentation : il faut au moins 150 000 à 300 000 passagers/jour pour atteindre l’équilibre à moyen terme ✅ Conclusion Le projet n’est pas rentable à court terme sur le plan financier pur, mais il est hautement rentable sur le plan socio-économique. Il peut devenir viable avec : • Un modèle de financement mixte (État + bailleurs + PPP) • Une tarification intelligente (subventionnée mais progressive) • Une gestion rigoureuse et transparente • Une intégration multimodale (bus, taxis, vélos, etc.) Souhaites-tu que je t’aide à rédiger une note de rentabilité pour les bailleurs ou à simuler un plan de financement sur 20 ans avec retour sur investissement ? RENTABLE SUR LE PLAN SOCIAUX ECONOMIQUE COMMENT CELA Excellente question — et elle mérite une réponse claire et stratégique. Lorsqu’on dit qu’un projet de métro ou de train urbain à Bamako est rentable sur le plan socio-économique, cela signifie que ses bénéfices pour la société et l’économie dépassent largement son coût, même si sa rentabilité financière directe (billetterie, revenus commerciaux) est limitée. ? Voici comment cette rentabilité se manifeste : 1. Gain de productivité nationale • Moins de temps perdu dans les embouteillages → plus d’heures utiles pour le travail, les études, les soins. • Meilleure ponctualité → amélioration de la performance des entreprises et des services publics. 2. Création d’emplois • Des milliers d’emplois directs pendant la construction (ingénieurs, ouvriers, techniciens). • Emplois permanents pour l’exploitation, la maintenance, la sécurité, la billetterie. • Effet d’entraînement sur les PME locales (restauration, commerce autour des stations). 3. Réduction des coûts sociaux • Moins d’accidents de la route → baisse des dépenses de santé et des pertes humaines. • Moins de pollution → amélioration de la santé publique, réduction des maladies respiratoires. • Moins de stress et de fatigue → meilleure qualité de vie, productivité accrue. 4. Valorisation urbaine • Hausse de la valeur foncière autour des stations → dynamisation de l’investissement immobilier. • Réduction de la fracture entre centre et périphérie → meilleure inclusion sociale. • Modernisation de l’image de Bamako → attractivité pour les investisseurs et les bailleurs. 5. Effet multiplicateur économique • Chaque franc investi dans les infrastructures de transport génère jusqu’à 3 à 5 francs de retombées économiques indirectes (selon les modèles de la Banque mondiale et du FMI). • Le métro devient un levier de croissance, pas seulement un service de transport. ? Exemple concret À Addis-Abeba, le tramway a permis de réduire les temps de trajet de 50 %, de créer plus de 13 000 emplois directs et indirects, et d’attirer de nouveaux investissements dans les zones desservies. ✅ Conclusion Même si le métro de Bamako ne rembourse pas son coût par la billetterie seule, il transforme la ville, améliore la vie des citoyens, et stimule l’économie locale. C’est ce qu’on appelle une rentabilité socio-économique : un investissement qui rapporte à toute la société.

AVEC COVEC MALI Qualité d’exécution Moyenne, retards fréquents PAR CONTRE POUR LA SOCIETE JAPONAISE Qualité d’exécution Très élevée, normes japonaises strictes Technologie utilisée BIM, robotique, capteurs intelligents Réputation internationale Régionale, Afrique Mondiale, Asie, USA, Moyen-Orient Respect des délais Très élevé, souvent en avance DONC SI ON FAIT UNE Analyse rapide • Obayashi est plus cher, mais offre une qualité supérieure, une précision japonaise, et un respect des délais quasi systématique. • COVEC-Mali est plus économique, mais les retards et la lenteur d’exécution compromettent l’efficacité du projet. ? Et si le Mali faisait appel à Obayashi ? Pour un projet comme Kayes–Sandaré : • Le coût total serait probablement entre 110 et 130 milliards FCFA. • Le délai serait réduit à 18–24 mois, avec une meilleure qualité et durabilité. • Le chantier serait géré avec des outils numériques, des capteurs, et une coordination millimétrée

DEVANT LES RETARD RECCURENTS DE CONSTRUCTION DES ROUTES IL FAUT METTRE LA COVEC EN CONCURRENCE CAR LE MONOPOLE QUE VOUS LEUR ACCORDER N EST PLUS MERITEE VOICI UNE LISTE D ENTREPRISES ALTERNATIVES CONNUES VIA LEUR HISTORIQUE POUR LEUR RESPECT DES DELAIS ET LA QUALITE DE LEUR PRESTATION OPTER POUR LES SOCIETES JAPONAISES PAR EXEMPLE QUELLES ENTREPRISES SIMILAIRES FONT LES CHANTIERS AVEC RESPECT DU TEMPS A CHAQUE FOIS DANS LE MONDE VOIRE MOINS Très bonne question ?‍♂️. Dans le secteur du BTP mondial, certaines entreprises se distinguent par leur rigueur dans le respect des délais, leur gestion de projet exemplaire, et leur capacité à livrer parfois même en avance. Voici une sélection d’acteurs reconnus pour leur efficacité : ? Entreprises réputées pour livrer dans les délais (voire moins) Entreprise Pays d’origine Réalisations notables Points forts Bechtel États-Unis Métros, centrales, infrastructures pétrolières Gestion de projet, respect des délais Vinci Construction France LGV, stades, autoroutes, hôpitaux Méthodes Lean, suivi rigoureux Strabag Autriche Tunnels, routes, bâtiments publics Technologie BIM, planification fine Obayashi Corporation Japon Gratte-ciels, ponts, projets urbains Discipline japonaise, délais serrés Très bonne idée ?♂️. Comparons Obayashi Corporation, géant japonais du BTP, avec COVEC-Mali, entreprise chinoise en charge du tronçon Kayes–Sandaré, sur les critères clés : coût, délai, qualité et fiabilité. ?️ Comparatif Obayashi vs COVEC-Mali – Projet routier de 138 km Critère COVEC-Mali Obayashi Corporation Pays d’origine Chine Japon Projet actuel Kayes–Sandaré (RN3, Mali) Routes urbaines et interurbaines au Japon, Asie Durée prévue 36 mois 18 à 24 mois (selon complexité) Avancement réel (32 mois) ≈ 35–40 % Généralement > 90 % à ce stade Coût estimé/km ≈ 618 millions FCFA/km ≈ 800 à 950 millions FCFA/km (selon contexte) Qualité d’exécution Moyenne, retards fréquents Très élevée, normes japonaises strictes Technologie utilisée Méthodes classiques BIM, robotique, capteurs intelligents Réputation internationale Régionale, Afrique Mondiale, Asie, USA, Moyen-Orient Respect des délais Faible sur ce projet Très élevé, souvent en avance ? Analyse rapide • Obayashi est plus cher, mais offre une qualité supérieure, une précision japonaise, et un respect des délais quasi systématique. • COVEC-Mali est plus économique, mais les retards et la lenteur d’exécution compromettent l’efficacité du projet. ? Et si le Mali faisait appel à Obayashi ? Pour un projet comme Kayes–Sandaré : • Le coût total serait probablement entre 110 et 130 milliards FCFA. • Le délai serait réduit à 18–24 mois, avec une meilleure qualité et durabilité. • Le chantier serait géré avec des outils numériques, des capteurs, et une coordination millimétrée.